ВАЖНО:Свежие новости из первых уст
» » Директор "Борисполя" рассказал, как изменится главный аэропорт страны
Раздел: Общество  
0

Директор "Борисполя" рассказал, как изменится главный аэропорт страны

Директор "Борисполя" рассказал, как изменится главный аэропорт страныАэропорт планирует развиваться как международный хаб и нуждается в железнодорожном сообщении.

Как гласит уже успевший стать бородатым анекдот, из депрессии есть два выхода – и один из них "Борисполь". Главный аэропорт страны одновременно является ее лицом и полным отражением. Распластавшийся в своей гигантомании, с одним терминалом, обслуживающим практически все рейсы, непродуманный и дорогой – "Борисполь" погряз в мифах, скандалах и жалобах. Неудобные парковки, дорогой кофе, еще более дорогое такси, кража багажа и очереди на регистрации – что из этого так и остается проблемой, а с чем аэропорт справляется рассказал в интервью и.о. генерального директора Государственного предприятия "Международный аэропорт "Борисполь" Евгений Дыхне, передает Хроника.инфо со ссылкой на Сегодня.

- Ранее Вы заявляли, что "Борисполь" может развиваться только как транзитный аэропорт.

- К нам за год пришло еще пять авиакомпаний (Air Serbia, Atlas Jet, Aegean Airlines, Mahan Air и Yanair – прим.), так что не сказал бы, что "Борисполь" должен концентрироваться только на трансферных пассажирах. Мы развиваем и прямой пассажиропоток – на внутренних рейсах в том числе, но темпы роста в этом сегменте отличаются от перспектив и возможностей трансферного направления. Аэропорт – площадка для авиабизнеса: мы не генерируем пассажиропотоки, мы можем лишь предлагать выгодные и технически оправданные условия для авиакомпаний, а они – отвечать.

"Борисполь" выгодно расположен географически – на прямом пути между Востоком и Европой. Развиваются новые рынки (Китай, Малайзия) – развивается авиасообщение. В условиях низкой покупательной способности населения, не обеспечивающей рост прямого пассажиропотока, транзитный поток позволяет создать финансовую подушку безопасности. Мы инвестируем в развитие трансферной составляющей терминала D, готовясь к развитию рынка. Мы уже проводили локальные реконструкции этого терминала, построенного по японскому проекту без учета транзитной составляющей и получившегося тупиковым.

Директор "Борисполя" рассказал, как изменится главный аэропорт страны

- Некоторые эксперты скептично относятся к возможности создания в "Борисполе" международного хаба, в том числе – из-за успешного стамбульского аэропорта и неудобности самого "Борисполя".

- Сегодня нет ничего, что тормозило бы развитие аэропорта "Борисполь" как хаба. Да, нужно развивать инфраструктуру. Да, кроме перрона возле терминала D есть еще и дальние перроны – и это неудобно в операционной деятельности. Но мы планируем решить все эти вопросы: расширить перрон D, увеличить количество выходов на посадку (в этом году спроектируем, а в начале следующего года – добавим еще три автобусных выхода). Когда мы увидели, что растет пассажиропоток – увеличили зону внутренних рейсов, повысив пропускную способность до 900 пассажиров в час. В два раза увеличили зону бизнес-лаунжей на внутренних рейсах, потому что она тоже пользуется спросом.

Только в режимной зоне, где располагаются трансферные пассажиры, есть три больших ресторана и два кафе. Помимо этого – детские площадки, комнаты для пассажиров с детьми. Недавно открыли новое помещение, куда можно с комфортом разместить пассажиров в случае задержки рейсов, обеспечив их питанием и зоной отдыха. За полтора года мы изменили зону прилета: сделали большое помещение для встречающих, появилась аптека, пункты питания, обменные пункты, банкоматы – все базовые сервисы в аэропорту есть. Но мы не управляем этим процессом до конца – мы предлагаем площади под целевое назначение, а процедура проходит через Фонд госимущества, которому принадлежат все наши площади.

Мы не получаем достаточных доходов от неавиационной деятельности. Например, от аренды мы получаем 30%, а Фонд госимущества – 70%, поэтому мы нацелены на получение авиационных доходов. Хотя в мире значительная часть доходов аэропортов идет от коммерческой деятельности – предприятия заинтересованы снижать финансовые требования в области авиационной деятельности, чтобы получать больше пассажиров, которые оставляют в аэропорту свои деньги.

- Кстати, о потоке пассажиров. Как Вы боретесь с очередями на регистрации?

- У нас практически не бывает больше 22-х минут ожидания в очередях на регистрацию, и это в час пик в пятницу или воскресенье, в остальные дни – не больше 5 минут. Такие же результаты – в области контроля на авиационную безопасность, где среднее время ожидания – 7 минут, а максимальное – 18. В самый пик пассажир практически гарантированно пройдет все формальности в терминале за 40 минут.

Раньше пассажир, который стоял в пробке по дороге в "Борисполь", прилетал в аэропорт, хватал за рукав работника и говорил: "Я вылетаю в Париж, осталось 45 минут, помогите! Тут очереди, не успею!" Другие пассажиры, конечно, пропускают его, но находятся в недоумении – они-то приехали вовремя. Теперь у нас есть дополнительный сервис Fast line для пассажиров: заплати – и пройди без очереди, а мы получаем неавиационные доходы. Постепенно аэропорт приобретает четкое и понятное европейское лицо.
Пассажиры изменения оценивают. У нас есть прямая линия на сайте, и в соцсетях, где мы отслеживаем отзывы и реагируем. Мы знаем, что воруют в аэропорту. Сделали единое окно обращений – и по статистике воровства стало в 2,5 раза больше, поскольку пассажиры начали обращаться с жалобами. Это дало возможность эффективно отреагировать – мы взяли на работу из правоохранительных органов двух менеджеров по безопасности, которые занимаются только борьбой с воровством: общаются с пассажирами, оформляют документы, проводят расследования. По результату шесть человек уволены, и это за четыре месяца, пассажиры получают обратно свои украденные вещи.

- А сколько всего обращений об украденных вещах?

- Месяц назад обратился 21 человек. Все отработано: переданы материалы в полицию, возбуждены уголовные дела. Если раньше воры знали, что пассажир улетел на две недели, никуда не обратится и можно его чемодан распотрошить, то сегодня мы дали возможность с нами связаться и составить заявление о краже.

Директор "Борисполя" рассказал, как изменится главный аэропорт страны

- Задержки рейсов – зачастую вина авиакомпании, но удар принимает аэропорт. Как в "Борисполе" справляются с пассажирами, которым задержали рейс?

- Сначала мы пытались объяснить, что ответственны не мы, потом поняли, что пассажиру все равно – и приняли эту позицию. Он не различает пограничника и таможенника, аэропорт, хэндлинговую и авиакомпанию. В большинстве случаев пассажир говорит: "Дайте другой самолет". Мы провели работу со всеми хэндлинговыми компаниями (компаниями, которые осуществляют организацию аэропортового и наземного обслуживания, представляют интересы авиакомпианий при взаимоотношениях с аэропортом по заключенному с ними договору – прим.) и подписали протокол взаимодействия, по которому имеем право (которого у нас юридически нет) проконтролировать, насколько хорошо они обеспечивают пассажиров в случае задержки рейса. Потому что у авиакомпании договор на обслуживание пассажиров с хэндлинговой компанией – с нами этого договора нет. Мы предоставили им условия, а они ведут хозяйственную деятельность.

Аэропорт будет уходить из всех сфер обслуживания пассажира и просто предоставлять равные условия участникам рынка, чтобы была конкуренция и соотношение цены и качества выравнивалось. Когда говорят, что в аэропорту "Борисполь" чашка кофе стоит 45 грн, это потому, что рынок не до конца отрегулирован. Будет больше точек питания – будет больше предложений. Хотя не все замечания справедливы: есть у нас автоматы, в которых кофе намного дешевле. Нас же не удивляет чашка кофе за 45 грн в центре города.
Пассажира тяжело удовлетворить, когда мыслями он уже плавает в море, можно только попытаться скрасить время ожидания полета. Пассажиров возмущают больше не условия в аэропорту "Борисполь", а некорректная информация от авиакомпании о задержке. Мы понимаем возмущение человека, которому сказали: "Вылет будет через два часа", а через два часа сказали, что вылет будет через три. Но знаем и ситуацию в авиакомпании, у которой, к примеру, при стартовом тестировании самолета электроника показала отказ механизма, важного для безопасности полета. Они вызывают техников, не зная, устранят ли проблему за час, или это займет больше времени. Задержку объявляют до выяснения обстоятельств – вдруг оптимистический прогноз сбудется. Ремонт проводят по регламенту, ведь за безопасностью полетов следит еще и производитель воздушного судна. Авиакомпания не имеет права использовать старые запчасти: не придет какой-то техник, что-то подкрутит, проволочкой подвяжет – и самолет полетит. Если происходит поломка, требующая замены запчастей, не всегда они есть в наличии. Часто выходящие из строя запчасти находятся в "горячем" резерве у авиакомпании, а те, которые редко выходят из строя, нужно заказывать с европейских складов, доставлять ближайшим бортом. Это все – часы ожидания.

- В этом и вопрос. Люди находятся в аэропорту, долго ждут – получается, авиакомпания должна обеспечить питание, место для ожидания либо сна. Как Вы это регулируете?

- Мы только начали это делать. Юридического отношения к этому мы не имеем, но начали это контролировать, потому что несем моральную ответственность перед пассажирами. Мы подписали протоколы взаимодействия с хэндлинговыми компаниями и авиакомпаниями на эти случаи. Сейчас при задержке рейсов мы раздаем пассажирам памятки, что им положено. Ведь когда пассажир покупает билет, он как правило, не вникает в детали: нашел самое выгодное предложение, быстро кликнул, что согласен с правилами авиакомпании, оплатил – и забыл. И когда происходит задержка рейса, никто не знает, на каком часу ожидания что должна предоставить авиакомпания.

- Вы как-то регламентируете работу перевозчиков Sky Bus и Sky Taxi?

- Раньше у этих компаний даже не было договоров с аэропортом "Борисполь". Договора на платную основу и регулирование их деятельности ввел я. Со всеми автобусными компаниями заключены договора. Что касается обслуживания пассажиров такси, мы ввели систему электронной диспетчеризации, отвели для легальных перевозчиков зону ожидания возле терминала F, дали возможность в порядке "живой" очереди заезжать на первую линию при выходе из терминала и становиться в очередь, где им предоставлено 10 мест. Все 34 субъекта заключили договора с аэропортом, действуют по единому рыночному тарифу 10 грн/км по таксометру и платят аэропорту "Борисполь" за въезд на первую линию. Все их водители прошли курсы авиационной безопасности, внесены в реестр и привязаны к транспортным средствам. Если возникли проблемы во время поездки, мы можем помочь пассажиру. Забыли вещи, произошел какой-то конфликт – мы знаем, что за такси, можем провести расследование, посадка проходит под видеонаблюдением. Мы много предлагаем пассажиру с точки зрения безопасности в поездке и удобства посадки, потому что ему за посадку приходится платить дополнительных 50 грн.

- Но остается практика, когда человек выходит из терминала и его встречают таксисты?

- На выходе вас встречают не сами таксисты, а диспетчера "черного" нелегального бизнеса такси. Эта практика остается, и это наша проблема. Полиция эту проблему решить не может, потому что они имеют лицензию на предоставление услуг такси по всей территории Украины. Мы находимся в конкурентной борьбе с "черным" рынком, где, естественно, нет ни оплаты налогов, ни оплаты лицензий, ни оплаты по таксометру. Они не работают в правовом поле, но тем не менее, у них есть возможность оказывать эти услуги безнаказанно.

- Многие пассажиры, приезжающие на своих машинах, жалуются на проблему с парковками.

- Вопрос парковки на сегодня отрегулирован. У нас есть близлежащая парковка, которая стоит 30 грн/час. Следующая парковка в сторону терминала В уже стоит 20 грн/час, а дальше, по мере удаления от терминала D, есть парковки, стоимость которых 5 грн/час и 35 грн/сут. Для людей, которые хотят оставить машину на несколько дней на время полета, созданы все необходимые условия, просто это не близлежащая парковка. Ближайшая к терминалу D парковка ограничена в количестве мест, мы стимулируем ее как краткосрочную за счет цены. Четыре месяца назад мы открыли слева от терминала D бесплатную 20-минутную стоянку для высадки и посадки пассажиров. Если предварительно созвониться с прилетающим пассажиром, 20 минут вполне достаточно, чтобы встретить и забрать его с вещами. До этого можно ожидать либо возле терминала F на парковке за 5 грн/час, либо на любой из близлежащих заправок, как это и делают большинство водителей. Но "распорошенность" наших парковок будет вскоре решена – в финансовый план 2017-го года заложено окончание строительства многоэтажного паркинга. Все услуги по длительности будут предоставлены в одном комплексе с нормальным переходом в терминал D, как было изначально спроектировано.

Директор "Борисполя" рассказал, как изменится главный аэропорт страны

- Было много разговоров о строительстве "Воздушного экспресса" – железнодорожного сообщения между Киевом и аэропортом "Борисполь". Какова его судьба?

- По моему личному убеждению, "Воздушный экспресс" останется "воздушным" проектом. В первую очередь потому, что он не отвечает запросам рынка. Он изначально заложен как очень дорогой проект с элементами гигантомании, которой болела вся страна. Для нас остается проблемой невостребованность терминала F за 50 млн долларов вместо 15, за которые его планировали строить, такой же проблемой выглядит непродуманный и неразумный проект "Воздушного экспресса", который из-за этого и не состоится, а очень жаль.
Мы прекрасно понимаем, что в стране с крупными центрами, лежащими в радиусе 200-300 км друг от друга, не будет авиационного сообщения в ближайшие лет 10. Удобное железнодорожное сообщение дало бы серьезную поддержку авиационной отрасли и аэропорту "Борисполь". Авиакомпании смогли бы продавать билеты с железнодорожным сообщением – как комплексную поездку. Во всех хабах Европы есть железнодорожные станции внутри аэропортов. Мы будем постоянно поднимать этот вопрос перед Мининфраструктуры и мэрией Киева, которая также заинтересована. Нас бы частично удовлетворило продление метро до аэропорта "Борисполь", но это не на 100% то решение, которое дает развитие и которое работает в мире. Однако и это дало бы возможность пассажиру удобнее и дешевле добираться до аэропорта. "Воздушный экспресс" был спроектирован как отдельная железнодорожная линия между вокзалом и аэропортом. "Борисполь" же нуждается в реальном железнодорожном сообщении, чтобы все проходящие на Киев поезда заходили в аэропорт. Это было бы решением. Пассажир из Херсона тогда покупал бы себе билет прямо до "Борисполя", а не до города Киева, чтобы со своими сумками пересесть в другой вид транспорта и доехать в аэропорт.

- А какова дальнейшая судьба законсервированных терминалов? Есть ли в них необходимость и финансы?

- Мы находимся на этапе разработки стратегического плана развития аэропорта "Борисполь". Этот план покажет, как должен выглядеть аэропорт, когда он будет перевозить 10, 15, 20 – и так до 40-ка млн пассажиров (потому что столичный аэропорт 40-миллионной Украины при увеличении покупательной способности населения на 15-20% будет перевозить порядка 40 млн пассажиров). Мы эту задачу понимаем, и хотим получить комплексное решение развития, а не локальное, как всегда это происходило. Ведь терминал D построен не в самом удобном месте. А построен он там потому, что отсутствовал стратегический план. Мы его разработаем, будут поэтапные шаги из года в год. Это требует привлечения денег и времени, но самое главное – урегулирования земельных вопросов. Есть множество земель, которые не принадлежат аэропорту, а принадлежат частным лицам и компаниям. Эти земучастки могут стать преградой для развития аэропорта. Нужно вести диалог с владельцами и, возможно, судебные споры, чтобы, пользуясь законом о сервитуте, возвращать эти земли в стратегическое пользование государства. Это работа, которая предстоит в ближайшие как минимум пять лет, чтобы создать техническую и юридическую базу для развития, когда рынок потребует.

Терминал F строился как запасной – планируется, что он и будет функционировать как запасной. Сегодня в нем особой потребности нет. Мы его используем, к примеру, когда отправляем наших воинов на лечение за границу. Это удобно делать в отдельном терминале, потому что там специфика заездов скорой помощи, прохождения паспортного контроля и контроля на авиационную безопасность, плюс это тяжелобольные люди, которых можно транспортировать только на носилках. Мы планируем использовать этот терминал в дальнейшем, когда на рынке появится больший спрос, придут лоукост-компании. Мы ждем, когда рынок оживет, и что это предложение будет состоять не в 5-15 рейсах в сутки, поскольку этим количеством невозможно окупить такой дорогой терминал, как F.

Директор "Борисполя" рассказал, как изменится главный аэропорт страны

Терминал В находится в морально устаревшем и технически неподходящем для дальнейшей эксплуатации состоянии. Он уже не отвечает современным требованиям по обслуживанию пассажиров и находится далеко от терминала D, с которым в конечном счете должен состыковаться. Поэтому генеральный план развития аэропорта покажет, где будет следующий терминал. Возможно, он будет на месте терминала В, но смещен в сторону к терминалу D. Скорее всего, он будет снесен, а на его месте будет выстроен перрон для воздушных судов.

- Кстати о лоукостах. Почему пришедшие европейские лоукостеры зашли в "Жуляны", а не к Вам? Это как-то связано с тем, что "Борисполь" – госпредприятие?

- Разрешения на полеты в аэропорт абсолютно идентичны для любого аэропорта, их дает Госавиаслужба. Куда хочет летать авиакомпания – туда она и летает. Могу представить, что в аэропорту "Жуляны" более простая процедура оформления договора с аэропортом или проще получить скидки на обслуживание, потому что это частный аэропорт. Мы – государственный аэропорт, оперируем государственными деньгами. Все стимулирующие скидки или преференции, которые мы даем авиакомпаниям, лежат в рамках приказов Мининфраструктуры, которое определяет и наши тарифы. Но для авиакомпании скидка для услуги в аэропорту или скорость вхождения в аэропорт значительной роли в выборе куда летать не имеет. Если взять стоимость перелета, там столько факторов, которые в разы больше влияют на экономику перелета, чем аэропортовый сбор, скидка или скорость заключения договора. Авиакомпания выбирает аэропорт из своих стратегических соображений. Кто-то видит возможность стыковки с рейсами, которые есть, для кого-то аэропорт "Жуляны" не подходит, потому что он не всепогодный, для кого-то на самом деле важна низкая стоимость обслуживания. "Борисполь" не конкурирует с "Жулянами" – мы работаем каждый в своем сегменте рынка. У нас больше развиваются сетевые, базовые, европейские авиакомпании, там больше развиваются чартерные авиакомпании. В будущем, впрочем, мы можем стать аэропортом для подобного вида деятельности, когда она сможет обеспечивать наполнение терминала F. Как госпредприятие мы не имеем права оказывать услуги ниже себестоимости – мы не перекроем это другими видами дохода. В других странах стимулируют лоукост-перевозки как якорный бизнес, потому что они развивают все другие сопутствующие бизнесы. Аэропорт получает от пассажиров доход по коммерческой деятельности, органы местного самоуправления развивают сопутствующие бизнесы – туризм, дороги, гостиницы. Они доплачивают аэропорту, компенсируя его недополученные затраты. Так происходит в мире, но у нас этот механизм нигде не опробован и не запущен. Мы ждем – и именно в этом видим перспективу терминала F.

- Насколько сказался на работе уход российских авиакомпаний?

- С точки зрения перелетов отпали только перелеты в Россию. Это были не только российские авиакомпании, но и украинские, выполнявшие перелеты в РФ. Конечно же, это тоже сказалось на снижении пассажиропотока. Но аэропорт справился с проблемой совместно с другими авиакомпаниями: они переориентировали свои воздушные суда на другие рынки и страны.

- Вы говорили о пяти пришедших авиакомпаниях – они компенсировали уход российских перевозчиков?

- Пришедшие авиакомпании не смогли бы ни в коей мере компенсировать потерю российского направления. На то время мы его оценивали как 750-800 тыс. пассажиров в год. Просто украинские авиакомпании, летавшие в сторону России, стали летать в другие пункты назначения – появились новые направления. Это, в том числе, обеспечило аэропорту стабильное финансовое положение. В финансовом плане у нас заложено порядка 500 млн грн чистой прибыли, на самом деле мы выходим на 1 млрд грн.

Директор "Борисполя" рассказал, как изменится главный аэропорт страны

- В конце прошлого года глава набсовета МАУ Арон Майберг заявлял о возможности создания хаба в ивано-франковском аэропорту, который может стать основной базой авиакомпании. Если это произойдет, насколько скажется на "Борисполе"?

- Мы точно не ревнуем с точки зрения их оперирования в каком-то другом аэропорту. Наверняка это будет дополнительным плюсом для аэропорта "Борисполь", потому что они усилят взаимодействие с западным регионом. Не вывезут они всех пассажиров напрямую – часть пассажиров из западного региона будут вывозить через Ивано-Франковск на "Борисполь" и дальше в Европу.

Ивано-франковский аэропорт привлекателен для развития там базовой авиакомпании. Какой – не важно. Это хорошая локализация, потому что он выгоднее располагается для авиационных перелетов и сбора пассажиров со всего западного региона, чем львовский, тернопольский или черновицкий аэропорты. Во-вторых, там неплохая взлетно-посадочная полоса, которая требует не таких больших вложений, чтобы ее использовать, и не развита инфраструктура. Это значит, что можно ее сделать достаточной для дешевых перелетов. Тогда как в аэропорту "Борисполь" в связи с прошлой гигантоманией выстроена очень дорогостоящая инфраструктура, которую нужно оплачивать. Если МАУ нацелилась на развитие этого аэропорта, это никоим образом не будет конкурировать с "Борисполем". Например, у Lufthansa есть две базы в Германии – во Франкфурте и в Мюнхене. Если у авиакомпании МАУ есть такие далеко идущие планы, это не снизит наш уровень взаимодействия.

- Сейчас проходят проверки на крупных госпредприятиях. Почему к "Борисполю" настолько повышенное внимание со стороны Антимонопольного комитета, Генпрокуратуры и СБУ?

- Мы открыты для всех проверяющих органов, они пишут запросы – мы отвечаем. Мы постоянно находимся в процессе каких-то проверок. Это госпредприятие с оборотом до 3-х млрд грн государственных денег, это наша работа – отчитываться перед обществом о закупках. У нас все тендера проходят под видеонаблюдением онлайн на сайте, мы публично освещаем финансовые планы, планы закупок, проводим все процедуры по законам, сейчас закупки проходят на ProZorro. Но иногда правоохранительные органы считают, что им нужно провести акцию. Мы не против. Они ее освещают по-своему – мы не согласны с тем, как они ее освещают. Есть презумпция невиновности – и ее нужно соблюдать. Поэтому говорить о том, что кто-то что-то не так сделал или что-то похитил у государства, до принятия решения компетентным судом неправильно. Как правило, вопросы, связанные с претензиями к аэропорту "Борисполь", заканчиваются выяснением этого вопроса в пользу аэропорта.

Что касается АМКУ, здесь мы вообще ни при чем. Как я уже говорил, арендой в аэропорту "Борисполь" занимается Фонд госимущества. Из 107 тыс. кв. м. терминала D Фондом госимущества сдано в аренду порядка 8 тыс. кв. м. Аэропорт имеет право сдать в аренду из всего этого количества лишь 200 кв. м. Мы набрались наглости и сдали 152 кв. м в аренду на тех же условиях, что и Фонд госимущества с абсолютно теми же техническими требованиями. Возможно, не тем сдали – и начались корпоративные войны.

- И хозяйственный суд Киева обязал Вас перепровести тендер?

- Мы находимся в состоянии рассмотрения апелляции. Думаю, нам удастся доказать, что мы не нарушили ничьих прав – 150 кв. м. против 8 тыс. кв. м. У нас были все разрешительные документы, разрешение Министерства инфраструктуры и законные права на проведение этого конкурса. Думаю, это просто вопрос времени.

- Что касается конкурса на должность директора аэропорта, который вновь не могут провести, – почему не складывается и будете ли Вы опять подавать свою кандидатуру?

- Я в очередной раз надеюсь на справедливый конкурс, предыдущие прозрачностью и справедливостью не отличались. Это не конкурс обещаний – должны быть четкие и понятные критерии оценки для конкурсантов, компетентная комиссия. И самое главное – должен быть незаангажированный подход к выбору лучшего кандидата. Сейчас поменялся министр, поменялось Минэкономики, пришли люди с Майдана. Мне кажется, из-за вопроса кто будет управлять аэропортом "Борисполь" они не должны изменить своим ценностям. Международные члены номинационного комитета высказались против кандидатуры, которую выбрали прошлые министры как лучшую, потому что это уже был конкурс, заточенный под конкретного кандидата. Кстати, в номинацию на прошлом конкурсе я не попал вообще. То, что сейчас проводится новый конкурс, – это результат того, что Кабмин отклонил эту кандидатуру. Это дает мне надежду, что будет проведен объективный конкурс. Поэтому да, я пойду участвовать.

Директор "Борисполя" рассказал, как изменится главный аэропорт страны

- Но коллектив просил премьер-министра отстранить Вас от должности.

- Коллектив относится с недоверием ко всем изменениям на предприятии. Мы внедряем экономию средств, оптимизацию штата, заставляем более эффективно работать. Эффективность труда на предприятии за время моей работы увеличилась в 1,5 раза, коллектив эволюционно уменьшился на 12%. Конечно же, далеко не всем это нравится. Когда мы пытаемся создавать рыночные условия для авиации в аэропорту "Борисполь", это означает, что мы как аэропорт уходим из сферы обслуживания пассажиров, и не всем это нравится. Мы говорим: "Вы же пойдете работать в частные компании, вы же специалисты" – "Так там работать надо!" В частной компании люди больше получают, но и больше работают. Многим лучше получать меньше, но и меньше работать. Философия меняется, и люди не всегда с этим согласны. А новая философия должна прийти обязательно, иначе мы не сможем конкурировать с мировыми аэропортами ни по качеству, ни по своим экономическим показателям. В штате аэропорта Вены 1900 человек, он перевозит 25 млн пассажиров, а у нас 4000 работников и перевозим 8 млн пассажиров.

Читайте также: Пойман с поличным главный инспектор таможни «Борисполя»

- В результате голосования "Борисполь" хотят переименовать. Насколько коллектив доволен выбранным названием и можете ли Вы повлиять на окончательное решение?

- Во-первых, это не переименование – это присвоение имени великого украинца, физического лица юридическому лицу. По этому поводу есть закон, который гласит, что это можно делать только с согласия трудового коллектива. Сегодня уже есть результат интерактивного опроса на сайте Министерства инфраструктуры. Наверняка еще будет обсуждение в правительстве целесообразности проведения этой процедуры. Сейчас хотя бы есть лидер мнений – не могу сказать, что абсолютный: всего 30% за. Если 30 человек удовлетворены, то 70 не удовлетворены. Во-вторых, я знаю, что 70% 4-тысячного коллектива аэропорта "Борисполь" живет в городе Борисполь, еще 20% живет в близлежащих селах Бориспольского района. Они, можно сказать, срослись со старым названием. Это вопрос инициативной группы, которая инициировала присвоение этого имени – им нужно убедить 4-тысячный коллектив. И даже если им это удастся, все равно будет аэропорт "Борисполь" имени Мазепы, но никак не иначе.
Если вы нашли ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...
загрузка...
13-09-2016, 13:32 » Автор: Анна Мартынова
     456
     0


Оставьте свой комментарий

Имя:*  
E-Mail:
Полужирный Наклонный текст Подчёркнутый текст Зачёркнутый текст | Выравнивание по левому краю По центру Выравнивание по правому краю | Вставка смайликов Выбор цвета | Скрытый текст Вставка цитаты Преобразовать выбранный текст из транслитерации в кириллицу Вставка спойлера
Введите текст с изображения: *


наверх