Немецкие компании предпочитают позволить Маску терять деньги.
В истории о том, как Tesla спешит выпустить на рынок Model 3, есть еще одна сюжетная линия, показывающая, насколько амбиции американской компании зависят от немецких специалистов и объясняющая, почему автомобилестроители в Германии так уверены, что могут не просто сравниться с Tesla, но и обогнать ее.
Во время недавней телеконференции о заработках компании, исполнительный директор Илон Маск заявил, что линия Model 3 «почти сопоставима с лучшими крупнотоннажными линейками в мире». Реальность такого сценария, вероятно, зависит от Tesla Grohmann Automation – средней автомобилестроительной производственной линии в маленьком немецком городе Прюме. В прошлом году Tesla купила компанию Grohmann Automation за $150 млн наличными.
За всю история Tesla это было третье ее приобретение. Компания Маска использовала Grohmann в качестве поставщика, хотя в Германии у нее есть и много других: создать люксовую машину без немецких составляющих нереально. Компания ThyssenKrupp поставляет колонки рулевого управления и амортизаторы, сами колонки создаются Bosch, Infineon – чипы и датчики, Peiker – работает над мобильной связью, S1nn (немецкая компания, принадлежащая Harman) создает акустические системы. Список можно продолжать.
Но Grohmann оказалась достаточно важной, чтобы купить ее напрямую, ведь очевидно, что Tesla хотела эксклюзив. У фирмы были контракты с крупными немецкими автопроизводителями, включая BMW, Volkswagen и Daimler. В этом году выяснилось, что Tesla планировала заставить компанию сфокусироваться на Model 3 даже в ущерб этому сотрудничеству. Как сообщалось, основателю немецкой фирмы, Клаусу Громанну, которого компания в пресс-релизе назвала важным кадром, идея не понравилась, и он был вынужден уйти в отставку. » Учитывая изменение фокуса на проекты Tesla, мы решили, что настало время для следующего поколения руководства», – так объяснили в компании перемены.
Сотрудники в Прюме тоже были не особо счастливы. Идея работать на одного клиента не кажется безопасной. Внезапно они вспомнили, что их зарплата на 30% ниже, чем согласовано с членами профсоюзов. Угрожали забастовкой. Но этого удалось избежать благодаря тому, что Tesla подняла зарплаты и предложила сотрудникам компенсации, реализовав предсказание Маска, что его компания будет стоить больше, чем Apple. Теперь компания пытается разобраться с договорными обязательствами Grohmann перед немецкими автопроизводителями, настаивающими на их соблюдении.
Это больше, чем просто очередное столкновение американской компании с европейской бизнес-культурой, которая не приемлет жесткую конкуренцию и концентрируется на том, чтобы все заинтересованные стороны оставались довольны. Tesla оказалась в экосистеме, поддерживающей немецкое лидерство в автомобилестроении. Поставщики компании работают и на трех местных гигантов: VW, BMW, Daimler. Несмотря на активную конкуренцию, они умудрились сосуществовать и помогать Германии поддерживать свой знаменитый – или позорный, как считают некоторые – положительный торговый баланс. Tesla здесь нечего нарушать, кроме установленных деловых отношений: компании нужны немецкие технологии, чтобы строить машины, особенно в крупном масштабе, что становится самой большой проблемой маленькой немецкой компании.
Учитывая репутацию Маска-провидца, планы немецких автопроизводителей нарастить производство электромобилей могут звучать, как отчаянные попытки догнать Tesla. Но на этой неделе директор Volkswagen Герберт Дайс заявил: «Мы можем превзойти все, что способна создать Tesla». И это не пустые угрозы. Немецкие компании знают, где Tesla берет детали и технологии, и кто создает «машины, которые строят машины». Они работают с теми же поставщиками и используют те же современные детали и производственные решения. Они тоже могли бы создать свои Tesla, но вместо этого предпочитают позволить Маску терять деньги, пока он прокладывает путь.
А пока они продолжат работать над созданием производственных мощностей, ожидая, когда электрокары составят больше текущего 1% рынка. Именно это Дайс имеет в виду, говоря о «скачкообразной прибыльности». «Весь электропарк должен быть прибыльным с самого начала», – говорит Дайс. Для публичных акционерных компаний, чья рыночная капитализация зависит от готовности к нормальной работе и возможности платить дивиденды – это важный фактор.
VW, кстати, рынок оценивает приблизительно в $80 млрд, по сравнению с $50 Tesla. И немецкая компания не может внезапно принять бизнес-модель Tesla, продавая сказки и разовую рекламу или технический гений вместо миллионов машин. Инвесторы воспринимают немецких автомобилестроителей традиционными производителями, а не технологическими компаниями. Но и они, и вся эта экосистема, очень продвинуты технологически. В перспективе нескольких лет, вместо того, чтобы наблюдать за «разрушительной» и «инновационной» Tesla, пока остальная часть индустрии якобы простаивает, мы можем увидеть компанию Маска – если она успешно наладит производство – частью этой экосистемы, новым видом, который учится выживать с туземцами.