За звичкою ми називаємо аеропорт «Бориспіль» повітряними воротами України, в той час як для фінансово-промислової групи, що останній час контролює ці ворота, вони є і інструментом збагачення, і важелем тиску на державну владу одночасно.
Тому спроба провести цивілізований конкурс на посаду керівника цього державного підприємства розбурхує такі пристрасті, що поряд із фінансовими інструментами, знову ж таки, застосовується й неймовірний політичний шантаж не лише Мінінфраструктури, а й всієї виконавчої влади включно з парламентом. Адже тінь приватизації нависає над цим доволі свіженьким і особливо прибутковим об’єктом ще з часів Януковича. Держава добряче вклалася в «Бориспіль» напередодні Євро 2012, тому об’єкт майже не потребує величезних стартових вкладень і гарантує на десятиліття вперед прибуткову діяльність.
Як пише «Тиждень» : Занепокоєння щодо майбутнього «Борисполя» почалися в останній рік правління Януковича із приходом до керма Олексія Кочанова, якого пов’язують з одеськими бізнесменами Борисом Кауфманом та Олександром Грановським. Саме за часів Кочанова було встановлено тотальний контроль бізнес-структур над одеським летовищем. На повторення схеми відбирання аеропорту очікували і в «Борисполі». Одначе в Україні відбувся Майдан, який схеми дещо порушив. Чергова хвиля неоднозначних реформ у держпідприємстві почалася із призначенням на посаду генерального директора Євгена Дихне, який раніше працював у Львівських авіалініях та Укрзалізниці». Опісля почався нескінченний ланцюг «оптимізацій» зі спробами передати в «аут-сорсінг» найсмачніші сервіси, і в цю колотнечу був втягнутий не тільки персонал аеропорту, профспілка а й такі інституції, як скажімо СБУ та Адміністрація Президента. Історію цього протистояння досить детально описав той самий «Тиждень», головна ж причина такої запеклості – особливі умови обслуговування такої компанії як МАУ. Компанія, як відомо, щільно прив’язана до однієї із фінансово-промислових груп, чий керівник фактично формує своєрідну антипрезидентську фронду, і прекрасно розуміє, що лише шантажем може запобігти переведенню своєї компанії на рівні умови обслуговування на тлі своїх конкурентів. Олігархічний формат, тобто монопольне становище з можливістю протистояння конкурентам завдяки компенсаціям із бюджету, або можливістю формувати пільгові тарифи завдяки монопольному становищу, сьогоднішнім Кабміном не надто толерується. Але інакше – в умовах чесної конкуренції олігархічні бізнеси швидко згортаються. Тому й битва за монопольне становище сама по собі передбачає кооптацію лояльних державних менеджерів на державні ж підприємства за рахунок винахідливості яких прибутки буде отримувати приватний монополіст, ну або напівприватний, а збитки всі списуватимуть на державу. Така модель практикувалася останні майже років з двадцять в Україні. Але скільки вірьовочці не витися, а кінець рано чи пізно знаходиться… Про такий статус держпідприємств дуже влучно висловився нещодавно міністр економіки Айварас Абрамявічюс : «На держпідприємства не вплинули ні революція, ні війна: ці фортеці приватних інтересів досі непохитні. Час для них ніби зупинився.
Вони умудряються не створювати, а знищувати цінність, і при цьому чи не найяскравіше ілюструють найбільше зло і перешкоду для прогресу — корупцію.»
Слова Абрамавічюса, через ситуацію з « Борисполем», можна оцінити через звернення профспілки аеропорту «Бориспіль» до Міністерства інфраструктури. Працівники скаржилися, що летовище втрачає гроші, оскільки надає Міжнародним авіалініям України послуги за собівартістю, а то й узагалі безкоштовно. Варто зауважити, що ця компанія є для «Борисполя» базовим перевізником, який здійснює близько 50% авіарейсів. Втім, летовище від такої співпраці має лише судову тяганину та борги. Наразі фігурує цифра близько 400 млн грн.»
Але з 11 вересня розгорнулася неабияка кадрова битва, в якій змагаються ліва рука з правою заради інтересів власного тулуба. Варто лише подивитися на фіналістів відбору, а це Валентин Візант ( «Аеро- Актив , Молдова) , Юрій Солончук (директор ДАП» Україна «), Піотр Ікановіч ( працював в авіакомпанії МАУ , польській LOT на керівних посадах ) і Сергій Гомболевський (екс- глава «Борисполя» ). Схоже, що хто б не переміг, але загрозу монополізації з боку МАУ всіх аеропортів України без перемоги в «Борисполі» так просто зняти не вдасться! Тому що все надбання аеропорту, а щороку тут обслуговується понад вісім мільйонів пасажирів, а 43 міжнародні і 9 українських авіакомпаній здійснюють регулярні рейси у 95 напрямах все одно міцно прив’язане до МАУ, але відомо всім – там де добре МАУ, там втрачають інші. Аеропорту ж необхідна перспектива постійного переоснащення, і потрапивши в лабети монополіста, навряд чи динаміка переоснащення аеропорту найновішим обладнанням, котре гарантуватиме безпеку польотів і надаватиме найконкурентніший сервіс, буде пріоритетом монополіста. Як вже свідчить досвід «Аеросвіта» — конкуренції він не витримував на міжнародних перевезеннях, і виживав лише за рахунок недопуску конкурентів в першу чергу на внутрішній ринок, а політика компанії на міжнародних лініях теж викликало немало нарікань. Тому саме задля живучості українського ринку авіаперевезень ідеально було з боку держави паралельно із виведенням на реальні конкурентні умови самого аеропорту ще подбати й про додаткові стимули для створення внутрішніх конкурентів для МАУ, бо самими лоукостерами справжньої політики в інтересах пасажира не забезпечити. І питання не в формі власності, але все ж монополізація в інтересах МАУ призведе до консервації вищеописаної моделі – на держпідприємстві кооптований менеджер і надалі страхуватиме ризики за рахунок бюджету, а прибутки знову поглинатиме той, хто поглинав рахунки «Укртранснафти» …державного підприємства, в котрому держава лише страхувала ризики… Але корпоратизувати компанію все ж варто, тому той, хто запропонує найефективнішу модель, мав би отримати шанс!