Внедрение такого транспорта не увенчалось успехом.
Мы привыкли воспринимать двухэтажный автотранспорт, как причуду англичан. На самом деле СССР пытался перенять опыт Объединенного Королевства. Однако эксперимент закончился полным фиаско, а двухэтажные автобусы и троллейбусы закончили свои дни на автосвалке, сообщает Хроника.инфо со ссылкой на BigPicture.
Как в СССР появилась двухярусная автотехника
Советский Союз заключил контракт с Британской компанией Electric Cоmpany на поставку высокого троллейбуса АЕС 664Т. Чудо-техника прибыла в Страну Советов в 1937 году. Спустя год Ярославский автомобильный завод наладил выпуск идентичной модели под своим логотипом. Копию назвали ЯТБ-3.
Отгрузка троллейбуса English Electric для Москвы в одном из портов Великобритании, 1937 год
Около десяти двухэтажных троллейбусов сошло с конвейера завода. Длина даблдеккера составляла почти десять метров. Он вмещал сотню пассажиров. Ярославская копия была на две тонны тяжелее британского оригинала, что негативно сказалось на плавности торможения, скорости движения. Ожидалось, что вместительный городской транспорт эффективно решит проблему пассажирских перевозок. На деле все оказалось иначе.
Ожидания и реальность
Москвичи и гости столицы с восторгом приняли идею двухэтажного автотранспорта. Со второго этажа открывался хороший обзор на достопримечательности Москвы. Однако, дискомфорт очень быстро развеял вкус новизны. Пассажиры указывали на существенные недостатки нового транспорта. Это-то при общей неизбалованности советских трудящихся!
А тем временем по Европе колесили вот такие необычные даблдекеры: автобус для экскурсий по Парижу Citroen U55 Cityrama Currus
Стоячие места ограничивались низкими потолками. Высокий человек мог ехать только сидя. Передвигаясь по салону, они рисковали набить шишки о низкий потолок. Винтовая лестница на второй ярус оказалась неудобной. Пассажирам приходилось заранее спускаться на первый ярус, чтобы успеть выйти на своей остановке. Потому второй этаж подходил только для экскурсий.
Технические недостатки
Двухэтажные троллейбусы прозвали «черепахами». Максимальная скорость движения ЯТБ-3 составляла 55 км/ч, что казалось достаточным для городского движения. На самом деле даблдеккеры здорово задерживали движение на маршруте.
ЯТБ-3 на московских улицах. На заднем плане три троллейбуса МТБ-82
Транспортникам пришлось на метр поднять контактные провода из-за высоты ЯТБ-3. Обычные троллейбусы не могли работать в таких условиях, они банально не доставали до проводов. Традиционный электротранспорт перевели на другие маршруты.
Зимой обнаружилась другая проблема: даблдеккеры раскачивались на скользкой дороге, как лодка. Хотя история не зафиксировала ни одни инцидент с переворачиванием высокого троллейбуса или автобуса, пассажиры стали воздерживаться от поездок. Вскоре Ярославский автозавод прекратил выпуск двухэтажных троллейбусов, а в 1953 году ЯТБ-3 отправили на стоянку.
Даблдеккеры возвращаются!
В 1959 году в Москве снова появился двухэтажный автотранспорт. По столичным дорогам курсировали прибывшие из ГДР высокие автобусы Büssing Do-56, D2U. Однозначной версии о том, какими путями немецкий автотранспорт прибыл в СССР, не существует.
Поговаривали, будто Никита Сергеевич получил их в подарок. Якобы автобусы прибыли от председателя немецкого Совмина Отто Гротевеля. Другая версия гласит, что столичные власти не спешили отказываться от идеи двухэтажного городского транспорта и приобрели немецкие автобусы для испытаний в реальных условиях.
К сожалению, двухэтажные автобусы оказались ничем не лучше высоких троллейбусов. Они были такими же медлительными, неповоротливыми. Büssing не смогли адаптироваться к зимним условиям. На скользкой дороге они опасно раскачивались, угрожая завалиться набок.
Москва, 1962 год, 211 маршрут
Неизбалованные, но практичные советские граждане редко пользовались вторым этажом из опасения пропустить нужную остановку. Потому власти решили не тратиться на дорогие запчасти для импортной техники. В 1964 году двухэтажные Büssing сломались и попали прямиком в металлолом.